675亿美元是多少人民币管清友:新能源会是二十年前的互联网吗?

【管清友:新能源会是二十年前的互联网吗?】短期视角下,“金九银十”叠加春节因素影响汽车销售放量,但减产

 

  根据汽车销量以往的季节性波动经验,通常情况下第三季度汽车销售开始放量,四季度通常为一年销售高峰。以2019年为例,根据中汽协数据,一至四季度我国全部乘用车销售量分别为526.0万辆、486.4万辆、511.2万辆、619.8万辆,具体体现为三季度秋季车展期间开始放量,年底经销商销售冲击业绩叠加消费者购车过年需求,四季度通常表现为一年销售高峰。这也意味着汽车市场通过库存托底汽车销量的能力大大减弱,下半年车市可能由于车企的大幅减产而受冷。

  1、汽车行业总量:中短期市场面临销量危机,长期理论可有约两倍增长

  (1)短期视角下,“金九银十”叠加春节因素影响汽车销售放量,但减产问题也较为严峻

  根据汽车销量以往的季节性波动经验,通常情况下第三季度汽车销售开始放量,四季度通常为一年销售高峰。由于2020年新冠疫情爆发,全年分月份季节性销售波动失真。因此我们选择观察疫情爆发前三年,即2017到2019年的消费季度波动来进行观察。以2019年为例,根据中汽协数据,一至四季度我国全部乘用车销售量分别为526.0万辆、486.4万辆、511.2万辆、619.8万辆,具体体现为三季度秋季车展期间开始放量,年底经销商销售冲击业绩叠加消费者购车过年需求,四季度通常表现为一年销售高峰。

  但与此同时也不应对下半年产销数据过度乐观,“芯片荒”减产与供给端库存危机值得警惕。全球汽车“芯片荒”从去年年底至今愈演愈烈。我们在年初曾提出:一般情况下,在汽车销售的季节性波动、经销商补库存的双重作用下,汽车经销商的库存系数也具有季节性周期性波动,通常是在销售“大月”后库存见底。从4月数据看,车市清库存现象比较明显,汽车经销商库存系数1.57,同比下降10.8%,与往年4月汽车“小月”行情不符。受益于国内长期保持库存高位运行,高库存和二手车市场成功为本次芯片荒导致的供给不足托底,芯片短缺在上半年对国内汽车市场影响不大,因此短期内难以从销售端观察到“芯片荒”对车市的打击。

  但随着疫情推迟的消费需求基本释放完毕,汽车销量回落,五、六月经销商库存指数也基本回归往年正常水平。这也意味着汽车市场通过库存托底汽车销量的能力大大减弱,下半年车市可能由于车企的大幅减产而受冷。而如今随着“芯片荒”进一步发酵,丰田、福特等车企海外地区减产,尤其是丰田预计全球减产规模占据原计划的四成,三、四季度减产与库存危机值得警惕,很可能对汽车销量产生更为明显的打击。

  (2)中期视角下,我国汽车市场受制于经济波动与相关政策,销量基本已经筑顶

  在中期视角下,我国汽车市场受多方面因素影响,于2018年乘用车销量达到峰值。我国乘用车市场于2019年后规模有所萎缩。狭义乘用车数据能较好反映零售市场变化,从狭义乘用车数据来看,2019年全国狭义乘用车销量2109万辆,同比减少9.4%。其背后原因主要是乘用车市场受到经济下行、部分大中城市指标收紧、新能源购车补贴退坡、短期库存周期等因素叠加影响,汽车消费需求受限,中期内难以得到彻底释放。

  在疫情期间积压的消费需求基本释放殆尽,汽车销售并没有恢复到疫情前水平,市场规模顶部难以冲破。根据乘联会公布的数据,今年1-7月乘用车销量共计约1159万辆,和去年同期相比增长22.4%。去年疫情爆发,居民外出消费行为受阻,叠加预防性储蓄倾向严重,汽车销量在去年一季度一度跌入谷底,因此今年的销量数据受到基数效应影响看似乐观。但实际上今年起乘用车销量的月度波动基本已经恢复正常规律,2021年1-7月销量分别为218.0万辆、119.4万辆、179.6万辆、164.3万辆、165.5万辆、159.9万辆、152.3万辆,和疫情爆发前的2019年相比较可判断现阶段疫情期间被推迟的消费需求基本在2020年释放殆尽,汽车销售并没有恢复到疫情之前的2019年1-7月1161.38万辆的销售数据。

  如今我们正处在库存周期尾部。开启新周期的契机是汽车需求的回暖,但经济升温仍然道阻且长。根据我们进行的汽车行业库存周期阶段划分方式,中国汽车市场自2020年初以来经历了一个完整的主动补库存与被动补库存周期,自2021年一季度开始进入主动去库存的尾声。展望未来,如今疫情之下内需不振,叠加“芯片荒”导致车市库存清理,加剧了主动去库存周期的波动,需求库存双双下行,新周期抬头难。销量回暖仍需时间,新周期开启须等待经济率先回暖。即使是在乐观预期下,也必将到今年底可能将确认汽车与往年同一时段相比的需求底部。

  (3)长期视角下,汽车市场规模与人均GDP有较强正相关关系,但仅有理论扩张可能性

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